domingo, 15 de novembro de 2015

Painel de mostradores automotivos,como surgiu

Introdução
O surgimento do automóvel no final do século XIX gerou a demanda de concepção de
produtos complementares ao uso do próprio veículo. O Painel Central de Mostradores (car
cluster) é um exemplo claro de sistema utilizados em automóveis modernos. Sua função é
transmitir as informações do veículo para o usuário, servindo como a principal interface
visual entre o automóvel e o motorista. Atualmente ele é fundamental para o uso do
automóvel, responsável pela transmissão de informações essenciais, como velocidade do
veículo, rotações do motor, medida de combustível entre outras.
Assim, o aperfeiçoamento do desenvolvimento de Painéis Centrais de Mostradores
vem se aprimorando com o passar dos anos, sendo que nos primeiros automóveis este sistema
se apresentava similar aos mostradores usados em máquinas industriais. Porém, hoje os
Painéis Centrais de Mostradores atingem altos níveis funcionais e estéticos, sendo que o
estudo deste produto, sua história, uso, conceitos e as tecnologias disponíveis são importantes
para o seu processo de aperfeiçoamento.
Nesse contexto, é possível caracterizar dois objetivos principais deste trabalho:
realizar um levantamento histórico da evolução do produto, com o intuito de construir uma
visão ampla sobre o desenvolvimento dos Painéis Centrais de Mostradores no século XX; e
apresentar um panorama de tendências de design e tecnológicas do produto para o futuro.
Outro ponto importante a ser destacado é o caráter interdisciplinar do projeto, que
envolve tanto áreas relacionadas ao design de produto como à programação visual. Importante
ressaltar também que a pesquisa desenvolvida engloba análise histórica e de tendências de
design automotivo, considerando aspectos estéticos e funcionais de programação visual, como
iconografia e visualização.
Neste trabalho busca-se apresentar e analisar a evolução histórica do produto durante o
século XX e encontrar tendências formais e de uso de novas tecnologias, fatores considerados
relevantes para o desenvolvimento de novos produtos na indústria automotiva.Procedimentos de Pesquisa
Para o desenvolvimento de novos produtos é necessário a aplicação de várias
ferramentas para se obter um resultado final que possua altos padrões de qualidade, sejam
estes relacionados aos aspectos estéticos, simbólicos ou tecnológicos do produto. A pesquisa
de informações do produto, abordada por alguns autores como a etapa de projeto
informacional, é uma etapa essencial para obtenção de informações que possibilitem aos
projetistas ter uma visão mais familiar com o produto que está sendo desenvolvido (Rozenfeld
et al., 2006).
Nesta etapa de obtenção de informações do produto há algumas ferramentas
específicas que contribuem para a criação desta visão. Algumas destas ferramentas, que fazem
parte da etapa de projeto informacional, podem ser citadas: o estudo do histórico do produto,
importante para o entendimento de como o produto surgiu, quais as necessidades envolvidas
na sua concepção e como este se desenvolveu durante o tempo; o levantamento do estado da
arte do produto e das tendências de mercado, ferramenta essencial para o entendimento de
como o produto se encontra atualmente com relação às características estéticas, simbólicas e
tecnológicas, além de mostrar um direcionamento de como o produto está posicionado
atualmente no mercado. Neste sentido vários trabalhos têm sido desenvolvidos relacionando
os aspectos históricos, de estado da arte, e de tendências de diversos produtos (OLIVEIRA eO Surgimento dos Painéis Centrais de Mostradores: o histórico
do produto no início do século XX
A história dos Painéis Centrais de Mostradores utilizados em carros (car clusters) está
diretamente ligada à história do automóvel. É necessário lembrar, quando nos referimos a este
componente, que o automóvel é uma máquina e quando este surgiu no final do século XIX a
relação automóvel/máquina era mais próxima, pois os carros da época ainda não possuíam
características simbólicas e estéticas como as apresentadas hoje.
É difícil encontrar um consenso de qual foi o primeiro automóvel construído, mas é
vastamente compreendido no meio automotivo que os primeiros automóveis com motor de
combustão interna foram feitos na Alemanha por Karl Benz e Gottlieb Daimler, em 1886
(LARICA, 2003).
7
Benz na Alemanha em 1886. (Fonte: PEREIRA, 2011)
Observando o modelo da figura 1 é possível perceber que não há um painel de
instrumentos, pois nos primeiros modelos de automóveis não havia sido identificada a
necessidade deste sistema.
Apesar de os modelos desenvolvidos por Karl Benz e Gottlieb Daimler na Alemanha
já possuírem a forma de um automóvel moderno, foi nos Estados Unidos que a indústria
automotiva começou a fabricar automóveis em grande escala. Larica (2003) descreve odesenvolvimento da indústria americana no início do século XXOs americanos eram os mais ambiciosos e práticos. Em 1901, a Oldsmobile começou
a fazer uma série de modelos simples, o Curved Dash (CDO). Foram vendidas 12.500
unidades, de 1901 a 1905 [...].
A grande mudança veio com Henry Ford, que desde 1896 vinha fazendo carros e
criando fama. Em 1908 ele criou o Ford T, um modelo barato e resistente, próprio
para as ruas e estradas ainda não pavimentadas na época. Em 1909, já usava toda a
capacidade de produção da fábrica, 18.200 carros por ano. (LARICA, 2003)
Porém, algumas décadas depois, foi Henry Ford que revolucionou a maneira de
produção de automóveis em larga escala, introduzindo a linha de montagem. Nesse sistema o
chassi se movimentava pela fábrica e cada operário montava um só tipo de peça ou conjunto,
aumentando extraordinariamente a eficiência na produção.
FiguraNo Modelo T , primeiro automóvel produzido na linha de montagem de
Henry Ford, já havia a utilização de mostradores de nível de gasolina e velocímetro. Como foi
discutido anteriormente, os mostradores utilizados nesse modelo de automóvel, assim como
nos primeiros modelos produzidos em escala industrial, havia uma grande similaridade com
os instrumentos usados em máquinas industriais. Isso ocorre devido ao tipo de referência
funcional do produto e a tecnologia que os fabricantes possuíam na época. Os mostradores deO Histórico e o Desenvolvimento do Produto na Segunda
Metade do Século XX
Durante o século XX a indústria automotiva se desenvolveu de maneira rápida. O
surgimento de novos materiais e novos processos de fabricação, a preocupação com o aspecto
estético e simbólico dos automóveis e seus componentes e o aumento do número de
consumidores foram apenas alguns dos fatores que influenciaram o desenvolvimento da
indústria automotiva.
Assim, quando abordamos a evolução dos carros durante o século XX, deve ser
referido também ao desenvolvimento dos seus componentes. O Painel Central de Mostradores
de veículos automotivos é um desses componentes e possui extrema importância na relação
entre o carro e seu usuário.
Por meio do uso de imagens e referências textuais foi desenvolvido um histórico sobre
o produto. A análise feita é cronológica e foi baseada em imagens de modelos de painéis de
várias décadas diferentes. Por meio dessas imagens foram analisados os aspectos funcionais,
formais e simbólicos de cada produto, levando em consideração também o seu contexto
históricoApós a Segunda Guerra Mundial a economia dos Estados Unidos sofreu um grande
aquecimento, devido ao grande comércio de produtos e serviços com a Europa, que se
reconstruía após o conflito. Os produtos industriais daquele país refletiam o momento
econômico enfrentado, e possuíam características estéticas exageradas e extravagantes. Tanto
os carros da época como os seus Painéis Centrais de Mostradores, como podem observar na
figura 5, apresentam características estéticas que chamam atenção pelo exagero das formas.
Este modelo de Painel Central de Mostradores do Buick Super Sedan, de 1948, é
caracterizado pela forma arredondada dos mostradores, a textura cromada dos materiais
usados e as letras e números pintados em dourado. O uso de forma circular nos mostradores
com um ponteiro central que marca as seções divididas radialmente é uma característica
tecnológica da época, que era aplicada em mostradores de máquinas em geral desde o começo
da era industrial.
Passando pelo painel do Buick Super Sedan de 1948 e saltando para o final da década
de 1950 é possível observar, na figura 6, um Painel Central de Mostradores de um caminhão
da marca Chevrolet produzido nos Estados Unidos em 1959. Esse modelo de painel também
apresenta as características estéticas e tecnológicas usadas no modelo do Buick Super Sedan
de 1948 (figura 5). O aspecto cromado e a forma em V são características marcantes desteJá na década de 1960, representado aqui pelo painel do Ford Falcon 1965 (figura 7), é
possível analisar paralelamente este com os outros dois apresentados anteriormente.
Realizando uma comparação pode-se observar um grande salto estético. Os modelos das
décadas de 40 e 50 apresentam o conjunto de mostradores separado, com vários círculos,sendo cada um responsável por uma única função. Já no modelo de Painel Central de
Instrumentos do Ford Falcon de 1965 é claramente observado o agrupamento dos
mostradores. Outra característica importante de ser observada é a forma do velocímetro, que
assim como a forma total do painel, passa a ter formato horizontal, sendo os números
dispostos um ao lado do outro, formando uma linha reta. Outros dois mostradores laterais
ainda continuam com a forma circular anterior.
Figura 8Continuando a análise pelas décadas decorrentes, na figura 8 é apresentado o Painel
Central de Mostradores do Golf GTI de 1984. Nesse modelo é possível observar novos
recursos tecnológicos usados na década de 1980, como a utilização de indicadores luminosos.
Esse novo recurso revolucionou a estética dos painéis, dando uma complexidade maior a sua
forma. Importante citar também o início do uso da seta indicativa durante essa década, que
anteriormente não existia. A seta indicativa é um elemento essencial no automóvel e está
diretamente ligada ao painel. Os mostradores principais desse modelo continuam utilizando
círculos com ponteiros para indicar as informações ao usuário. Essa forma de interface é
funcional, e devido ao seu grande uso durante as décadas do século XX é difícil um modelo
de automóvel que use outro tipo de interface para seus mostradores principais. No painel do
Golf GTI 1984 também podemos notar que este assume uma forma agrupada, na qual todos
os mostradores se unem para assumirem uma única forma, característica que se estabelece até
os dias atuais.Já na década de 1990 temos como exemplo de Painel Central de Mostradores do
BMW E36 M6 de 1994 (figura 9). Podemos observar nesse modelo um melhor emprego dos
indicadores luminosos das setas indicativas do que no modelo do Golf GTI 1984 (figura 8). Adisposição de um indicador luminoso em cada lado do painel mostra o grande
aperfeiçoamento deste elemento. Outro elemento importante para a análise deste painel é o
hodômetro digital, que começou a ser utilizado no início da década de 1990. O uso da cor
vermelha nos ponteiros, no marcador de combustível, no marcador de temperatura da água do
radiador e no conta-giros do motor (indicando quando a rotação do motor ultrapassa 7.000
rpm) são recursos bem utilizados nesse modelo, facilitando a observação e assimilação da
informação pelo usuário. Porém, com tantos recursos novos empregados durante essa época, a
forma circular dos mostradores continua em uso.
O Estado de Arte do Produto e Tendências
Nesta terceira etapa do trabalho será realizada uma análise do Estado de Arte do
produto. Esta análise foi feita por meio de levantamento dos Painéis Centrais de Mostradores
de automóveis fabricados atualmente. Também foi feita nesta etapa do produto algumas
considerações quanto as Tendências de Design para o produto. As imagens usadas neste
tópico para a avaliação do Estado da Arte e Tendências dos modelos de Painéis Centrais de
Mostradores foram obtidas através do portal Car Body Design (CAR BODY DESIGN, 2007),
que é um portal especializado em design automotivo.
FiguraPara iniciarmos nossa análise de estado da arte e tendências dos painéis
contemporâneos é apresentado, na figura 10, o painel do modelo de automóvel Honda Civic,
lançado no ano de 2006 e produzido até os dias atuais. Em termos gerais este automóvel
causou uma boa impressão no mercado, principalmente pelo seu design. O seu painel, assim
como o carro como todo, apresenta características de revolução quanto ao design. Podemos
observar no Painel Central de Mostradores o uso de velocímetro digital, substituindo após
vários anos de uso, o velocímetro convencional circular. O único mostrador que ainda usa
esse tipo de sistema nesse automóvel é conta-giros do motor. O grande número de indicadores
luminosos usados nesse modelo de painel representa as tendências de design atuais, devido à
diminuição do número de peças e ao grande desenvolvimento das tecnologias digitais.
Podemos observar também o uso de uma luz central azul no mostrador do conta-giros do
motor. Esse recurso dá ao usuário uma sensação de modernidade e alto nível tecnológico,
além de deixar o painel com uma melhor aparência estética. Os mostradores de nível de
combustível, marchas e hodômetro são também todos digitais, confirmando mais ainda a
tendência do uso desta tecnologia nos dias de hoje.Indo além nas tecnologias digitais, é apresentado o Painel Central de Mostradores do
automóvel Maybach 2003 (figura 11). Mesmo sendo um modelo lançado em 2003, o seu
painel de instrumentos apresenta características bem atuais e tecnológicas. A variedade do uso
de indicadores luminosos e mostradores digitais são grandes neste modelo. Outra
característica deste painel, e que contrasta muito com o modelo analisado anteriormente
(figura 10), é a simplicidade das formas e das cores. Enquanto no painel do Honda Civic 2006
há o uso de cores fortes como o azul, no painel do Maybach 2003 podemos observar a
simplicidade de cores e formas discretas. Podemos concluir, através dessa observação, que
mesmo em épocas tão próximas os modelos de painéis podem variar consideravelmente
quanto a sua forma. Isso se deve a vários fatores como: valor do produto, tecnologia aplicada
ao produto, características dos consumidores, e características da marcavOutro modelo de painel relevante para a análise proposta no trabalho é o do Porsche
Cayman S 2006 (figura 12). Seu Painel Central de Mostradores, assim como todos os veículos
Porsche, possui uma característica peculiar que mostra como a forma ou disposição dos
instrumentos em um automóvel pode manter uma grande relação com a sua marca. O uso de
conta-giros do motor na posição central do painel de instrumentos é uma característica
marcante e fundamental dos automóveis Porsche. Dessa maneira, é possível concluir que esse
tipo de associação também deve ser levado em consideração quando um produto é
desenvolvido, neste caso um painel, pois os consumidores realizam associações das formas
dos veículos com a sua marca, e às vezes, como no caso da marca Porsche, a forma de algum
componente do automóvel define literalmente o “DNA da marca”.
Além da característica abordada no parágrafo anterior podemos observar outras
características do Painel Central de Mostradores do Porsche Cayman S 2006, como aesportividade transmitida pela sua forma e a simetria total do painel. Outro ponto importante
neste modelo é o uso de instrumentos de formas circulares, com ponteiros como o principal
componente de transmissão de informação ao usuário. Essa característica pode ser definida
como de extrema tradição e conservadorismo do produto, que tem estes como valores
fundamentais para a marca Porsche. Sendo assim, o uso de displays digital não é usado
vastamente neste modelo.
Figura 13O Painel Central de Mostradores ilustrado na figura 13 é automóvel BMW Série 3
Cupê. Neste modelo há uma grande simplicidade de formas, apresentando apenas dois
círculos principais. O uso de mostradores digitais é restrito. Essa simplicidade e diminuição
dos instrumentos usados no painel deste modelo de automóvel ocorrem devido ao surgimento
da tela de cristal líquido, que se localiza na parte frontal central do interior do veículo (ao lado
direito do volante). Esse novo componente, inicialmente usado nos automóveis mais
modernos, assume uma série de funções antes pertencentes ao Painel Central de Mostradores,
e esta nova tendência, assim como as outras expostas neste trabalho, também deve ser levada
em consideração para produtos que venham a ser desenvolvidos futuramenteTendências: do analógico ao digital
A partir das análises feitas anteriormente foi constatado um grande paradoxo dos
Painéis Centrais de Mostradores atuais: a relação entre o analógico e o digital.
Vários modelos de painéis analisados neste trabalho apresentam um grande número de
mostradores digitais. Como exemplo extremo do uso de mostradores digitais, podemos citar
os modelos Citroën C3 e Citroën C6, ilustrados nas figuras 14 e 15. Estes dois painéis
utilizam uma grande quantidade de mostradores digitais, chegando a até a passar uma
sensação de que o usuário pilota um veículo futurista de filmes de ficção científica.
Figura 14vTomando como fator importante de tendências para o produto é necessário a escolha
do uso de mostradores digitais ou analógicos, sendo possível o uso de uma fusão entre
elementos dos dois tipos para a configuração final de um Painel Central de Mostradores.
Quanto à escolha do uso de mostradores digitais ou analógicos é necessário observar as
seguintes questões:
• Custo do Sistema: é necessário analisar os custos e benefícios do uso dos sistemas
analógicos ou digitais do automóvel.
• Funcionalidade do Sistema: o sistema aplicado ao painel deve ser funcional,
evitando sua utilização apenas como apelo estético ou conceitual.
• Estilo da Marca e Estilo do Automóvel: deve ser levado em consideração o estilo da
marca do automóvel. O padrão estético e conceitual da marca e da submarca (nome do
automóvel) devem ser levados em consideração para que o painel não saia do padrão
conceitual global que a marca e o automóvel devem transmitir.
Considerações Finais
A criação de Painéis Centrais de Mostradores se desenvolveu desde a invenção dos
primeiros automóveis, no final do século XIX. Com a criação da linha de montagem e o início
da fabricação de veículos em massa no século XX este componente tem ocupado cada vez
mais importância na relação entre o carro e seus usuários. Com a principal função de
transmitir informações para os motoristas, os Painéis Centrais de Mostradores têm englobado
também na sua forma fatores simbólicos provenientes da evolução das marcas dos
automóveis. Além disso, as características técnicas dos produtos, que se relacionam aos
aspectos visuais e tecnológicos, também têm evoluído ao longo do tempo. Mais recentemente,
como apresentado no trabalho, tecnologias digitais têm sido empregadas amplamente na
concepção de Painéis Centrais de Mostradores de automóveis modernos, podendo estes ainda
assim apresentarem características dos painéis produzidos no começo do século XX.
Tendo realizado a pesquisa proposta é possível considerar que a execução do trabalho,
que se refere ao levantamento histórico do produto, assim como a seu estado da arte e
tendências futuras, possibilitou a criação de um conjunto de informações que deve ser útil
para o aprimoramento deste produto no futuro. Tendo como objetivo auxiliar projetistas e
designers do setor automotivo, a pesquisa realizada neste trabalho pode servir de referência DESENHANDO O FUTURO 2011 | 1º CONGRESSO NACIONAL DE DESIGN
para consulta, auxiliando estes profissionais na execução de projetos da área. Estudantes, que
também sejam interessados na área automotiva e que pretendam desenvolver projetos de
Painéis Centrais de Mostradores, também devem se servir deste estudo como etapa inicial de
seus projetos, obtendo informações importantes para o entendimento global do produto.
É necessário também citar as limitações propostas neste trabalho, que se deu em vários
aspectos, como a necessidade de explorar outros Painéis Centrais de Mostradores que também
são relevantes para o entendimento da evolução global deste produto. A necessidade de
relacionar painéis de automóveis de uma mesma marca também é um ponto que deve ser
citado, sendo esta uma oportunidade de desenvolvimento de novas pesquisas. Outro ponto
importante da pesquisa e o seu caráter generalista, apontando a necessidade de estudos
subseqüentes que possam analisar aspectos mais específicos de Painéis Centrais de
Mostradores de marcas e automóveis específicos. Análises mais profundas sobre visualização,
legibilidade e iconografia dos painéis também são citados como oportunidades de
melhoramento e continuidade da pesquisa.

domingo, 8 de novembro de 2015

Saiba como comprar carros seminovos sem passar vexames

Quem já passou por vexame ao comprar carros usados sabe que isso não foi um bom negócio.

Saber como e quando adquirir carros seminovos é fundamental.Aqui irei mostrar como proceder na hora de optar por esses e aquele carro.

1.Documentação

Verifique a gravação do número do chassi nos vidros e na carroceria,comparando com o número que consta no documento do carro.Caso haja sinal de adulteração,combine de fazer uma vistoria no Detran.Consulte também o Detran para saber se há dívidas,multas a pagar ou até mesmo bloqueio do carro por roubo.

2.Quilometragem

Veja se a quilometragem é compatível com o tempo de uso do carro,pois o hodômetro pode ter sido adulterado.Carros com hodômetros adulterado geralmente não tem manual do proprietário,pois as revisões constam no manual com data e quilômetros rodados,o que denunciaria qualquer adulteração.Também é importante ver o estado dos pneus.Automóveis abaixo de 30 mil quilômetros,com pneus velhos e desgastados podem indicar adulteração do hodômetro.

3.Equipamentos

Verifique o funcionamento de todo o sistema elétrico.A falha de alguns desses equipamentos pode resultar em reparos onerosos para o novo proprietário.Confira se há extintor de incêndio,macaco,triângulo e chave de roda.

4.Motor

Se você não entende nada de mecânica,leve um mecânico de confiança para avaliar as condições do veiculo.Há várias formas de esconder problemas internos de motor e caixa de marchas.

5.Funilaria

Levar o carro para ser checado numa oficina especializada em funilaria é uma boa medida.Pela lataria e pintura um profissional pode perceber se o carro já passou por batidas fortes e capotamento,o que pode comprometer a estrutura do veículo.Também se faz necessário verificar o alinhamento de portas,párachoques,lanternas e frisos laterais.

Com isso,termino essa matéria sobre as formas certas de verificar quais condições se encontra o seu futuro carro.
Espero ter dado uma boa contribuição nesse sentido.
Até mais!

domingo, 1 de novembro de 2015

A bateria merece um cuidado especial

Como Fazer Manutenção das Baterias do Carro

A bateria do carro é o que ajuda o veículo a ligar e continuar funcionando. A energia eléctrica necessária para fazer funcionar o carro é armazenada na bateria. A maioria das baterias vai funcionar bem por 5-7 anos. Manter o seu carro em manutenção regular e testes agendados com seu mecânico irá garantir que a bateria funcione corretamente, e há coisas que você mesmo pode fazer para ajudar. Fazer a manutenção das baterias de carro, verificá-las e limpá-las em uma base regular, e carregá-las quando necessário.

Localize a bateria no seu carro.

Procure uma caixa de chumbo grande dentro de um reservatório de plástico. Você vai ver placas de chumbo cobertas de vários metais. Esta é a sua bateria

2
Verifique o nível de água da bateria a cada 2 ou 3 meses. A água deve apenas tocar o fundo do orifício de recarga da bateria.
- Puxe as tampas de enchimento da bateria para inspecionar o nível do fluido. Algumas baterias não têm tampas de preenchimento, pois são feitas para não precisar de água.
- Reencha a bateria com água destilada, se o nível for baixo. Despeje a água para dentro da célula através de um funil. Não encha demais. Aguarde até que a água atinja a parte inferior do orifício de recarga.

Passos

sexta-feira, 30 de outubro de 2015

O que é e para que serve o volante do motor?

O QUE É E PARA QUE SERVE O VOLANTE DO MOTOR?

O volante do motor é um disco de metal instalado em uma das extremidades do virabrequim.Ele tem três funções.A primeira está ligada literalmente a partida..O volante recebe do motor de arranque,engrenado nos dentes ao seu redor,o impulso inicial para fazer o virabrequim girar e o motor funcionar.A segunda é acumular energia cinética para dar um empurrãozinho a mais ao giro do motor nas chamadas fases passivas(admissão,expulsão e compressão).Quando ocorre a explosão da mistura ar-combustível,o pistão é empurrado para baixo e move o virabrequim,gerando o movimento do motor.Como o volante está fixo ao virabrequim,ele também vai girar.Graças ao seu peso,cerca de 30 quilos em carros de média cilindrada,a tendencia é que continue em movimento e impulsionando o giro do motor nas fases passivas.Sua terceira função é transmitir torque ao câmbio.Ao soltar o pedal da embreagem,o disco de fricção é pressionado contra o volante e pega carona no giro do motor,transferindo o torque ao câmbio e movendo o carro.

Assim o volante cumpre sua missão no funcionamento do carro.

Espero que estas explicações simples possam ter esclarecidos as dúvidas de algumas pessoas ligadas a mecânica automotiva.

Abraços a todos.

segunda-feira, 26 de outubro de 2015

Qual carro é mais potente, 1.8 ou 2.0?

Apenas pela cilindrada do motor (volume máximo aspirado pelo motor) não é possível dizer qual é o motor mais potente. Se compararmos motores para os quais todos os outros parâmetros são idênticos (freqüência de rotação do motor, taxa de compressão, combustível, número de válvulas, tipo de admissão, ...), então é possível afirmar que crescendo a cilindrada, aumenta a potência nominal máxima. Apenas para exemplificar, comparemos um motor atual de 2 l (2.0) com o antigo motor dos Opala 4 cilindros - 2,5 l. Um motor 2 l dos carros atuais tem potência superior a 100 cv, enquanto que o velho Opala 2,5 l era cerca de 90 cv. Outra comparação: na década de 50, a potência por litro de cilindrada era cerca de 30 cv; hoje é comum se ter no mínimo 50 cv por litro.

O que é taxa de compressão?

Quando falamos de cilindrada,mostramos que o volume de um cilindro no motor é medido entre o PMI(ponto morto inferior),ou seja,lugar mais baixo que o pistão atinge no seu curso de trabalho dentro do cilindro e o PMS(lugar mais alto que o pistão atinge).
A razão de compressão exercida nesse cilindro quando o pistão passa do PMI para o PMS é exatamente quantas vezes o volume do cilindro É maior que a cãmara do combustão.
Então,podemos concluir que taxa de compressão é a pressão que o pistão irá impor ao comprimir todo o volume armazenado no cilindro,em relação ao tamanho da câmara de combustão.Na prática,quando falamos que a taxa de compressão de um motor é de 10 por 1,mostramos que a mistura será comprimida em 10 vezes o tamanho da câmara.É nessa hora que se vê a importância de um cálculo bem feito para que se tenha pleno aproveitamento do motor,gerando melhor combustão na câmara e controle sobre a eficiência termodinâmica.

A taxa de compressão está diretamente ligada ao combustível utilizado.Como regra geral,podemos dizer que nos motores a gasolina gira em torno de 8,5:1 quando originais carburados,e 10:1 em originais injetados,não devendo ultrapassar a marca dos 11,5:1 em preparados.
Já nos motores a álcool varia em torno de 12:1 podendo chegar aos 14:1 quando preparado.

A figura abaixo representa esquematicamente as parte principais de um cilindro de um motor do tipo Otto. As máquinas de Otto se caracterizam por admitir no cilindro, através do duto e da válvula de admissão a mistura de ar com vapor de combustível (gasolina, álcool, ...). Os motores do tipó Diesel admitem apenas ar no cilindro e somente depois que este está altamente comprimido e aquecido graças à compressão rápida acontece a injeção do combustível (óleo Diesel ou outro combustível).

vInicialmente definirei o que é a cilindrada (volume deslocado no interior do cilindro) e taxa de compressão. A próxima figura representa o início do primeiro tempo, quando o volume no interior do cilindro é mínimo com o pistao próximo da válvula de admissão aberta e da válvula de escape fechada. Em seguida o pistão se deslocará de modo a aumentar o volume no interior do cilindro aspirando ar e combustível (motor Otto) ou apenas ar (motor Diesel).

A figura seguinte representa o pistão maximamente afastado da parte superior do cilindro quando então a válvula de admissão se fecha. A diferença entre este volume máximo e o volume mínimo da figura anterior é o volume deslocado ou cilindrada. Se o motor tiver mais de um cilindro a cilindrada do motor é a cilindrada de um único cilindro multiplicada pelo número de cilindros. Um motor de 2,0 L e quatro cilindros possui 0,5 L de cilindrada em cada um dos cilindros.

Quando o pistão, com as duas válvulas fechadas, reduz-se o volume no interior do cilindro (tempo de compressão) a taxa de compressão é definida como a razão entre o volume máximo e o volume mínimo.

Uma taxa de compressão de 10 (típica para motores Otto a gasolina) significa que o gás no interior do cilindro tem seu volume reduzido por 10 vezes. Como a mistura de ar é combustível sofre esta compressão rapidamente, a pressão de fato se eleva mais do que por um fator de 10, atingindo uma pressão mais de 20 vezes maior do que a pressão no início do tempo de compressão. Concomitantemente a temperatura também se eleva.

Nos motores do tipo Diesel a taxa de compressão é cerca de 20 ou maior, atingindo-se no final da compressão pressões mais de 60 vezes a pressão no início da compressão e altas temperaturas. A injeção do combustível para dentro deste gás altamente aquecido é seguida de combustão por auto ignição e expansão dos gases. É o terceiro tempo, o tempo de expansão. Nos motores Otto a queima da mistura de ar e combustível inicia-se no final da compressão por se produzir uma centelha elétrica na vela de ignição.

Na etapa que segue o tempo de compressão ocorre a queima da da mistura, com grande elevação da pressão (explosão) e em seguida o tempo de expansão. É na expansão do gás à alta pressão e temperatura que efetivamente o motor realiza trabalho, desenvolve potência mecânica. Em todas as outras etapas há absorça de trabalho pelo motor e, portanto, na etapa de expansão deve ocorrer uma realização de trabalho que compense e exceda todas as outras etapas em que há absorça de trabalho por este sistema.

O trabalho máximo que se pode obter na expansão depende da quantidade máxima de combustível que pode ser queimado e esta quantidade máxima a ser queimada é tanto maior quanto maior a massa de ar introduzida no cilindro na admissão. Daí se entende facilmente que o trabalho máximo realizado na expansão, que é possível devido a queima do combustível, será maior se a cilindrada domotor for maior. A pressão no interior do motor no final da expansão também é relevante pois esta esta, além do volume, influi na massa de ar ou de ar e combustível admitido. No motores simplesmente aspirados esta pressão é no máximo igual à pressão externa ao motor, a pressão atmosférica. A possibilidade de aumentar a pressão no final do tempo de admissão é concretizada em alguns motores por se elevar a pressão no duto de admissão com um compressor. O tamanho das válvulas e o número de válvulas também pode afetar a massa de gás que entra e sai do cilindro, tendo efeito sobre o trabalho que a máquina produz. Outro fator importante para o trabalho realizado na expansão é a pressão máxima atingida dentro do cilindro na compressão e esta cresce com o aumento da taxa compressão.

A potência mecânica desenvolvida pelo motor é a razão entre o trabalho realizado e o tempo para realizá-lo. Ora, é fácil concluir então que a potência cresce quando este tempo diminui, isto é, aumenta a rotação do eixo de manivelas (virabrequim). Ceteris paribus (mantido todo o resto constante), isto é mantidos constantes a cilindrada, a taxa de compressão, ..., a potência mecânica desenvolvida pelo motor cresce com o aumento da frequência de rotação do virabrequim. Não é para menos que os motores de alto desempenho como os da Fórmula 1 atinjam cerca de 20.000 rpm. Vide:

terça-feira, 20 de outubro de 2015

Sistema elétrico automotivo

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparação.

A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessórios.

Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem.

Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada para mais de 30 0 volts por meio de sistema da ignição.

Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível.

Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa

se através da carroceria que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa.

Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio.

Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por meio de letras.

Como funcionam as travas elétricas

Introdução

Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o seu carro existir.

Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus sinais corretos.

Travar e destravar

Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro podem ser destravadas: • com uma chave

• pressionando o botão de destravar dentro do carro • usando a trava de combinação na parte externa da porta • puxando a maçaneta na parte interna da porta • com um controle remoto d

de entrada sem chave • com um sinal de um centro de controle

Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas, o botão travar/destravar envia energia para os atuadores, que destravam as portas. Em outros sistemas mais complicados, que têm maneiras diferentes de travar e destravar as portas, o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento.

O controlador de corpo é um computador no carro. Ele cuida das pequenas coisas que tornam o carro mais confortável. Por exemplo, garante que as luzes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. Além disso, ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição.

No caso de travas elétricas das portas, o controlador de corpo monitora todas as possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". Ele monitora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é inserido. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança, além de monitorar os interruptores dentro do carro. Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas origens, fornece energia para o atuador, que destrava ou trava as portas.

Agora, vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo está ligado.

Dentro de uma porta de carro

Nesse carro, o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta.

Uma porta de carro

Quando o atuador move a trava para cima, ele conecta a maçaneta externa da porta ao mecanismo de abertura. Quando a trava está para baixo, a maçaneta externa da porta é desconectada do mecanismo, para que não possa ser aberta.

Interior de uma porta do carro

Para destravar a porta, o controlador de corpo fornece energia para o atuador das travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. Vamos dar uma olhada dentro do atuador.

Dentro do atuador O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples.

Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou direita. Quando montado no carro, ele é vertical e, portanto, o gancho pode mover-se para cima ou para baixo. Ele imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta para cima ou a empurra para baixo.

Esse sistema é muito simples. Um pequeno motor elétrico gira uma série de engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. A última engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à haste do atuador. A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no movimento linear

necessário para mover a trava.

Interior do atuador das travas elétricas das portas

Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que, embora o motor possa girar as engrenagens e mover a trava, se você mesmo movê-la, o motor não girará. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e ligada pelo motor.

Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão

Quando o motor gira a engrenagem, a embreagem sai e trava a pequena engrenagem de metal na engrenagem plástica

maior, permitindo que o motor mova a trava da porta. Se você mesmo mover a trava da porta, todas as engrenagens girarão, exceto a engrenagem plástica com a embreagem.

Como funcionam os alarmes de carros

Introdução

Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos, razoavelmente fáceis de serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. Estatística de 2004, mostra que nos Estados Unidos, a cada 26 segundos, um veículo é roubado.

O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros

Com esta estatística alarmante, não é de se surpreender que milhões de pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. Hoje, muitos carros são equipados com sensores eletrônicos sofisticados, sirenes e sistemas de ativação remota. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas.

descobrir o que eles fazem e como são feitos

Neste artigo, vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para

seria conectado para que, se alguém abrisse a porta, a sirene começasse a tocar

Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de sirene. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e

Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que isso. Eles são compostos por:

• uma série de sensores que podem incluir interruptores, sensores de pressão e detectores de movimentos; • uma sirene, muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher um personalizado para seu carro; • um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro; • uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria principal for desconectada; • uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme.

O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cérebro. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes - a buzina, os faróis ou uma sirene instalada - quando certos interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. Os sistemas de segurança diferenciam-se, principalmente, em como os sensores são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro.

O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro, mas eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Essa fonte de energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da bateria, por exemplo). Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um possível intruso, há um aviso para soar o alarme.

Sensores da porta

O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. Quando você abre o capô dianteiro, o porta-malas ou qualquer porta em um carro totalmente protegido, o sistema de alarme é ativado.

A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de comutação já incorporado nas portas. Em carros modernos, abrindo uma porta ou porta-malas, as luzes interiores se acendem. O comutador que faz este trabalho se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. Quando a porta é fechada, ela pressiona um botão pequeno, ativado por uma mola ou alavanca, que abre o circuito. Quando a porta é aberta, a mola empurra o botão, fechando o circuito e enviando eletricidade às luzes interiores.

Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de alarme. Ele fica escondido em um lugar incomum no carro. O interruptor mostrado aqui é colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis.

O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. Com os novos arames no lugar, ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. Quando esta corrente flui, o cérebro aciona o alarme.

Como uma medida protetora, os sistemas de alarme modernos normalmente controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. Se houver uma baixa na voltagem deste circuito, o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema elétrico. Ligar uma luz (abrindo a porta), mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem.

lo)

Os sensores de porta são altamente eficazes, mas oferecem uma proteção limitada. Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela, por exemplo) e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocá- Sensores de choque

Atualmente, só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter ladrões.

A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater, empurrar ou, de alguma maneira, mover o seu carro, o sensor envia um sinal que indica a intensidade do movimento. Dependendo da gravidade do choque, o cérebro transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural.

Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. Um sensor simples é um contato metálico longo e flexível, posicionado acima de outro contato metálico. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples: quando você os toca em conjunto, uma corrente flui entre eles. Um transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo, concluindo o circuito resumidamente.

O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do mesmo modo. O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do transformador, o que resulta em muitos alarmes falsos. Os sensores m

ais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque é. O desenho abaixo, patenteado por Randall Woods em 2000, é um bom exemplo deste tipo de sensor.

O sensor tem três elementos principais:

• um contato elétrico central em um alojamento de cilindro • vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento

• uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento

Em qualquer posição de descanso, a bola metálica toca tanto o contato elétrico central como um dos contatos elétricos menores. Isso completa um circuito, enviando uma corrente elétrica ao cérebro. Cada um dos contatos menores é

unido ao cérebro dessa forma, via circuitos separados.

Quando você move o sensor, batendo ou sacudindo, a bola rola no alojamento. Como ela rola de um dos contatos elétricos menores, ele quebra a conexão entre aquele determinado contato e o contato central. Isso abre o interruptor, dizendo ao cérebro que a bola se moveu. Ao rolar, ela passa por cima de outros contatos, fechando cada circuito e os abrindo novamente, até que ele finalmente pare.

Se o sensor tiver um choque mais severo, a bola rola a uma distância maior, que passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. Quando isso acontece, o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos individuais. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram, o cérebro pode determinar a gravidade do choque. Para turnos muito pequenos, onde a bola só rola de um contato ao seguinte, o cérebro pode não ativar o alarme. Para turnos ligeiramente maiores - de alguém que se choca com o carro, por exemplo - ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis. Quando a bola rola uma boa distância, o cérebro acende toda a sirene.

(

Em muitos sistemas de alarme modernos, os sensores de choque são os primeiros a captar o roubo, mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos. Nas próximas seções, veremo outros tipos de sensores que informam quando algo está errado.

Mais sensores

Sensores da janela

Muitas vezes, ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. Um sistema de alarme de carro totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação.

O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples, conectado ao cérebro. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. A quebra de vidro tem a sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). O microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é enviada ao cérebro.

No caminho para o cérebro, a corrente vai por um crossover, dispositivo elétrico que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. A passagem é configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro. Deste modo, só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados.

Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores, pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro

abrindo a porta, é medir a pressão aérea no carro

Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado, bem como alguém Sensores de pressão

Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os níveis de pressão do ar. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e o exterior, o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de dentro do carro, criando uma breve modificação na pressão.

Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. Um alto-falante tem duas partes principais:

• um cone móvel e largo • um eletroímã, rodeado por um ímã natural, atado ao cone

Quando você coloca música para tocar, uma corrente elétrica flui pelo eletroímã, o que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. Isso empurra e puxa o cone atado, formando flutuações de pressão no ar circundante. Ouvimos essas flutuações como som.

Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes, podem ser usados para medir variações na pressão do ar.

Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa, que é o que acontece em um detector de pressão básico. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás, que empurra e puxa o eletroímã atado. Você sabe que o movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste dispositivo, ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do carro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto.

Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como sensores de pressão, mas outros têm dispositivos separados que são especificamente projetados para a detecção.

Sensores de movimento e inclinação

Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro, pois estão atrás apenas de algumas partes dele. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. E um ladrão com um caminhão de reboque pode, simplesmente, levantar o seu carro e levá-lo inteiro.

Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no exterior de um carro. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro, dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico, composto de um transmissor e receptor de rádio. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. Baseado nesta informação, o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer objeto circundante.

Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque, um sistema de alarme tem "detectores de inclinação". O design básico de um detector de inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. Um interruptor de mercúrio é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro.

O mercúrio é um metal líquido - flui como água, mas conduz a eletricidade como um metal sólido. Em um interruptor de mercúrio, um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por todo o fundo do cilindro, enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. O mercúrio está sempre em contato com o fio A, mas pode quebrar o contato com o fio B.

Quando o cilindro inclina para um lado, o mercúrio muda para que ele entre em contato com o fio B. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. Quando o cilindro inclina para o outro lado, o mercúrio rola para longe do segundo fio, abrindo o circuito.

Em alguns designs, só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato com a ponta para fechar um interruptor. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer forma, abre-se o circuito.

Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mercúrio posicionados em ângulos variados. Alguns deles estão na posição fechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição aberta. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco, por exemplo), alguns interruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. Se algum dos interruptores se mexerem, o cérebro sabe que alguém está levantando o carro.

Em situações diferentes, todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma coisa. Por exemplo, se alguém estiver rebocando o seu carro, os interruptores de mercúrio, o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores.

Na próxima seção, vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode provocar em circunstâncias diferentes.

Soando o alarme

soar um alarme eficaz

Nas seções anteriores, vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. Não importa o quão avançado esses sistemas sejam, o sistema de alarme não é muito bom se não

Como vimos, muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons alarmantes eficazes. No mínimo, a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. Eles também podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição, cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios.

Uma Neo mini sirene, escondida dentro da fenda dianteira de um veículo

Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz sons ensurdecedores. Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se origina, o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo que o alarme soe. Com alguns sistemas de alarme, você pode programar um modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais alarmes.

para o ladrão amador, eles podem ser um forte impedimento

Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha muito próximo de seu carro. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer coisa. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos, mas

um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro

Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e

O transmissor

A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor portátil no chaveiro. Com este dispositivo, você pode enviar instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente. Isso funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens específicas.

O transmissor de chaveiro do sistema de segurança

Sidewinder: permite trancar as portas, ativar e desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro

O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e desligar o seu sistema de alarme. Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta, você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro, pode desativá-lo facilmente. Na maior parte de sistemas, o cérebro acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área, sabendo que o sistema de alarme está funcionando.

Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar. Antes, os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema de segurança de casa. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. Para destrancar, tinha-se a mesma quantidade de tempo. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar.

Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas, acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. Quando um intruso mexe no seu carro, o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. Nos sistemas mais avançados, você pode se comunicar com o cérebro, mandando um sinal para desligar o motor.

Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme, o modelo de modulação de pulso deve atuar como uma chave. Para uma determinada linha de dispositivos de transmissor, pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. Isto torna única a língua de comunicação do seu sistema de alarme, portanto, outras pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor.

Este sistema é eficaz, mas não perfeitamente seguro. Se um criminoso determinado realmente quiser entrar no seu carro, pode usar um agarrador de código para fazer uma cópia da sua "chave". Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. Ele recebe o código e o registra. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar", pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. Com esta chave copiada, o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho.

Para resolver esse problema, os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Usando algoritmos de código rotativo, o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez, qualquer informação interceptada não tem valor.

Desde o começo dos anos 90, os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito e ficaram muito mais acessíveis. Nos próximos 10 anos, com certeza, vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro, pois os receptores GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança.

Como funcionam os vidros elétricos

Introdução

Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os vidros de seu carro subirem e descerem? E quanto ao recurso de levantamento automático dos vidros elétricos, que param de subir se houver obstrução? Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da Volkswagen em que a pessoa abre as janelas girando a chave na fechadura.

Neste artigo, você saberá o que acontece neste e em outros sistemas de vidros elétricos.

O mecanismo de levantamento

Vamos começar com o mecanismo de levantamento. Este interessante dispositivo é o núcleo do sistema de vidros elétricos.

Na maioria dos carros, utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. Um pequeno motor elétrico é ligado a uma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha, proporcionando torque suficiente para levantar o vidro.

Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir - a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento por causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem. A rosca pode girar a engrenagem, mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens travarem.

Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento, com a parte interna do motor e a redução de marcha

O mecanismo possui um longo braço, fixado a uma barra que segura a parte inferior do vidro. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que o vidro sobe. Na outra extremidade da barra, há uma placa que possui dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor.

O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais, mas, ao invés de um motor, é a manivela que gira a engrenagem. Na próxima seção, você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático.

A fiação e os interruptores

As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes, dependendo dos recursos incorporados. Vejamos a fiação em um sistema básico, que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos outros três vidros dos passageiros.

Um sistema básico

Neste sistema, a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um disjuntor de 20 amperes. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Dois contatos, um cada extremidade da energia, são conectados ao terra do veículo e ao motor. A energia também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em cada uma das portas.

Um circuito simples de vidro elétrico

Quando o motorista pressiona um dos interruptores, um dos dois contatos laterais é desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia, enquanto o outro permanece aterrado. Isto fornece energia ao motor do vidro. Se o interruptor for pressionado ao contrário, a energia passará pelo motor na direção oposta.

Um sistema avançado

Em alguns carros, os vidros elétricos funcionam de forma completamente diferente. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos interruptores, estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um carro comum possui 25). Alguns carros possuem um desses na porta do motorista, assim como um módulo central denominado controlador da carroceria.

(Parte 2 de 5)

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