Como funciona o ar condicionado automotivo

Neste Post vamos explicar o funcionamento de um ar condicionado veicular partindo do princípio de que o fluido refrigerante utilizado apresenta características físico-químicas específicas, tendo sua aplicação limitada a sistemas de refrigeração e climatização. Esse fluido, erroneamente chamado de gás, muda de estado físico, passando do estado gasoso para líquido e do líquido para o gasoso, de acordo com as condições de pressão e temperatura do sistema. Atualmente, utiliza-se o fluido refrigerante R134-A tido como ecológico por não afetar a camada de ozônio, em substituição ao fluido R12.

Para que o fluido circule pelo sistema é necessário utilizar um compressor. Esse dispositivo está fixado por um suporte ao lado do motor e ligado a ele através de um sistema de polia e correia. Uma vez acionado, o compressor gera uma diferença de pressão no sistema aspirando e comprimindo o fluido constantemente, elevando sua temperatura e pressão.

Após a compressão, o fluido ainda no estado gasoso, é direcionado através de tubulações de alumínio para o Condensador que é uma espécie de trocador de calor localizado na dianteira do veículo, à frente do radiador do motor. Essa posição privilegiada permite uma eficaz troca térmica com o ar, retirando calor do fluido refrigerante, baixando assim sua temperatura.

Ao sair do Condensador o fluido agora no estado líquido, mas ainda sob elevada pressão, passa por um filtro chamado de “Filtro secador” cuja função é reter partículas de impureza, impedindo que as mesmas danifiquem outros componentes do sistema, além de absorver a umidade presente no fluido.

Uma vez limpo, o fluido, ainda líquido, é direcionado para a válvula de expansão onde ocorre uma brusca variação de pressão e conseqüente queda de temperatura. Essa condição, conhecida como expansão, transforma o fluido em gotículas microscópicas semelhante a névoa de perfume exalada por um desodorante spray.

Dentro do evaporador essa névoa de fluido circula por um caminho tortuoso, formado por pequenos tubos de alumínio curvado. Nesse momento o ventilador do painel do veículo lança uma massa de ar que foi retirada do habitáculo ou do ambiente externo. O ar, por estar mais quente que o fluido, sede parte do seu calor e umidade, transformando o fluido novamente em gás.

 essa massa de ar, que ao fornecer calor ao fluido, sai dos dutos de ventilação, refrigerando o interior do veículo.

DIMINUIR A VELOCIDADE DO AR CONDICIONADO REDUZ O CONSUMO?

 

O tema do Post de hoje pode não parecer tão interessante, mas experimente levantar o assunto numa roda de amigos para surgirem as mais diversas teorias. Digo isso porque tenho percebido a algum tempo que muitos motoristas dirigem seus carros, mesmo em dias quentes, com o seletor do ar condicionado na posição “ 1 “ ou “ 2 “. - “É pra economizar combustível” – diz a maioria!!

Nós motoristas sempre associarmos velocidade a consumo. Quanto mais rápido o carro anda, maior será o consumo de combustível. Até aí tudo bem, mas não há relação direta da velocidade do ar condicionado com o consumo. Para o motor é indiferente se você mantém o botão na posição “4” ou na posição “ 1 “.

Explicando melhor, o seletor de velocidade do ar condicionado define apenas a rotação do ventilador da caixa de ar, ou seja, quanto maior a velocidade do ventilador maior o fluxo de ar saindo pelas aletas de ventilação. Portanto, a velocidade do ventilador em nada interfere no consumo.

O aumento do consumo de combustível está diretamente relacionado ao acionamento do compressor do ar condicionado. Uma vez ligado, o sistema aumenta um pouco o consumo de combustível por exigir um esforço maior do motor.

Algumas pessoas defendem a afirmação de que quanto maior a velocidade do ventilador maior a corrente elétrica gerada pelo alternador. Daí o aumento no consumo de combustível. Devo admitir que o raciocínio está correto, mas temos que levar em consideração que o aumento do consumo de corrente elétrica para acionar o ventilador é tão pequeno que pode ser considerada desprezível, não influenciando em nada no consumo.

 

QUAL É O CORRETO? DEIXAR A RECIRCULAÇÃO DO AR CONDICIONADO LIGADA OU DESLIGADA?v

omo já foi explicado no Posts anteriores, o Sistema de Climatização do veículo aspira o ar externo, resfria e o conduz ao interior do habitáculo utilizando um ventilador elétrico montado dentro no painel. Porém, em algumas condições é interessante impedir a entrada do ar externo, trabalhando apenas o ar interno do habitáculo.

Esta é a função do Recírculo, um dispositivo bastante simples, constituído basicamente por uma portinhola montada na entrada de ar do painel, sendoacionada por um botão. Sua função é permitir ou não a passagem do ar externo para o interior do veículo.

Se não existisse o Recirculo teríamos dificuldade em nos manter por muito tempo atrás de um caminhão, ou mesmo em um engarrafamento dentro de um túnel, pois toda a impureza do ar externo seria direcionada para o interior da cabine. Sabendo disso, devemos manter sempre o Recírculo acionado, ou seja, com a portinhola fechada.

Mas, não é apenas como o objetivo de impedir a entrada de poeira e fumaça proveniente de locais mais poluídos que devemos utilizar o recírculo. Se o mantivermos acionado o Ar Condicionado estará trabalhando apenas com o ar interno do habitáculo, o que favorece o rendimento térmico do Sistema.

Recomenda-se, porém, desligar o Recírculo por alguns segundos, uma ou duas vezes ao dia, para promover uma renovação do ar do habitáculo, evitando o ressecamento das vias respiratórias devido à redução da umidade do ar, mas também não é nada que exija uma atenção especial.

Defeitos em farol

Existem vários tipos de conjuntos óticos no mercado. Todos eles estão sujeitos a defeitos que variam de uma simples lâmpada queimada, até um  problema que vai exigir a troca do farol inteiro. Por outro lado, não é somente a luz de farol que pode apresentar um defeito. Quando chamamos o farol de um conjunto isso significa que todas as lâmpadas dianteiras estarão dentro dele, cada uma em seu respectivo lado. Ou seja, dentro de um  farol podemos encontrar: uma lâmpada de seta, uma deposição (farolete) e as lâmpadas de farol baixo e alto. Em alguns modelos a lâmpada de farol é apenas uma, conhecida como H4, de filamento duplo que vai acender tanto o alto como baixo em uma única peça. Quando temos duas lâmpadas no farol, o que acontece quase sempre nos modelos mais modernos, a fábrica pode usar dois tipos. Ou são duas H7
, ou duas H1, ou a mistura das duas. Nesse caso, que é o mais comum, o baixo pode ser uma H7 e o alto uma H1. Essas lâmpadas quase sempre tem a mesma potência. O que muda, e é bem evidente, é o tamanho. Por isso fica impossível substituir uma pela outra. Onde tem uma H4 somente outra vai entrar, e assim por diante.

Defeitos em farol

O principal defeito que acontece em um farol é lâmpada queimada. As que mais queimam são as do farol baixo – que, assim como as do freio, são as mais usadas no dia a dia. Para ter certeza que ela está queimada vai ser necessário uma conferida visual. Normalmente o filamento se rompe, e muitas vezes é quase imperceptível. Uma maneira de confirmar o filamento interrompido é rodar a lâmpada com os dedos e observar todo o contorno dele (do filamento). Com atenção você verá um pequeno pedaço dele interrompido. Quando o filamento está evidentemente queimado, com pedaços dele solto dentro da lâmpada, então você deve conferir a qualidade e  evitar usar a partida do carro com os faróis ligados. Outro defeito pode ser um fusível queimado. Mas nesse caso vale o conselho: antes de trocar verifique se existe um curto, pois um fusível pode queimar por dois motivos. Ou curto-circuito, ou caloria em excesso.

Outro defeito que pode acontecer é na tomada da lâmpada. Normalmente acontece somente no farol baixo também por causa do uso constante. Por ali pode aparecer um mau contato sempre no negativo da tomada. O grande problema é que o defeito só vai ser notado quando a lâmpada não acende mais. Nesse momento se percebe o terminal totalmente derretido. O grande responsável por isso é lâmpada de baixa qualidade, ou as famosas super-brancas que trabalham com o dobro da potência da original. O terminal derrete pela caloria que também dobra. Nesse caso a lâmpada  sofrerá danos definitivos. Muitos instalam um relé duplo de farol para proteger o restante da fiação que vai para dentro do carro. Caso contrário pode derreter o interruptor de farol e até o comado baixo/alto. Mas o relé não vai proteger a tomada do farol. A solução é trocar a peça e substituir a lâmpada por uma original.

Outros Defeitos em farol

A luz de posição (farolete) não acende. Se for somente uma e todo resto das lâmpadas de posição acender – inclusive luz de placa e iluminação do painel – então será apenas a lâmpada queimada ou mau contato. Mas se mais de uma não acender, então deve-se verificar o fusível e procurar causas para a queima dele.

Farol alto não acende. Embora seja raro, a lâmpada do farol alto queimar pode acontecer. Verifique o estado da lâmpada como faria com a luz do baixo, descrito acima.

Seta dianteira não pisca. Normalmente notamos esse defeito quando a seta passa a piscar mais rápido para um lado qualquer. Retire o soquete e confira a lâmpada laranja. Em muitos casos é apenas mau contato no soquete que deve ser limpo e recolocado no lugar.

O farol alto e baixo estão queimados. Depois de ter conferido todas as possibilidades e você descobriu que as duas lâmpadas estão com os filamentos do alto e do baixo “estourados”, então vale a pena medir a tensão do alternador. Em alguns casos ele pode mandar muita carga, o que é um defeito, e queimar as lâmpadas e muito mais. Esse é um caso muito mais difícil de acontecer.

Aterramento ruim. Trata-se de um simples caso de fio bambo ou chamuscado. No máximo exigirá a troca da tomada.

Outro defeito que pode acontecer é a chave que liga o farol estar danificada. Ela pode interromper apenas o farolete, o baixo, ou ambos. Mas normalmente ela não interfere no farol alto. Depois de confirmado o defeito, a solução será troca e investigar porque ela estragou. Pode ser por caloria, quebra de componentes internos, e até vida útil no fim. Se o carro possuir relés de farol, vale a pena conferir o estado deles.

Motor de partida . Os defeitos mais comuns!

Motor de partida ou “arranque” são os nomes comuns da mesma peça: aquela que faz o motor do seu carro girar para entrar em funcionamento. É considerada uma das maiores invenções automobilísticas de todos os tempos. Isso porque revolucionou o mercado e é basicamente o mesmo conjunto de peças até hoje.

Com a imagem acima podemos entender todos os defeitos que podem acontecer com um motor de partida. Vamos enumerar todos eles e explicar os “sintomas” para o leitor.

1 – Escovas. É o defeito mais comum. Feitas de material macio e condutor, elas se gastam com o tempo e o motor parece girar “pesado” ou sequer gira. Sem nenhum outro sintoma aparente, escovas baixas é a primeira possibilidade de defeito para um eletricista, além de ser o conserto mais barato de todos.

2 – Automático de partida, ou “chave magnética” conforme está escrito na imagem. Entre os eletricistas é conhecida pelo primeiro nome. O sintoma de defeito do automático é um “TEC” alto vindo do motor e nada mais acontece. A solução é a troca da peça.

3 – Bendix, ou pinhão conforme a figura. (o impulsor faz parte do conjunto) Este é responsável por rodar o motor engrenando-se na cremalheira, ou volante do motor. É a peça do arranque que mais sofre esforço durante a partida. O sintoma clássico é um barulho que lembra uma enceradeira, pois a peça desliza nas engrenagens do volante. Também deve ser trocada. (VEJA AQUI)

4 – Induzido. Ele estraga quando se usa muito o arranque; quando o Bendix agarra no volante (nesse caso deve-se também verificar o comutador da ignição) ou simplesmente pelo tempo de uso. Os sintomas são parecidos com os de escova baixa. Nesse caso é recomendável trocar o arranque inteiro, pois outros defeitos surgirão em pouco tempo.

5 – Barulho ao ligar. Alguns arranques fazem um barulho ao ligar ou quando soltamos a chave do carro (ignição). A`causa disso é quase sempre bucha desgastada, visto que um motor de partida não tem rolamentos. São duas e ficam nas pontas do induzido.

Outras possibilidades de defeitos: fiação sem aperto nos terminais ou aterramento mal feito. Uma situação drástica, mas que acontece, é quando o arranque agarra na cremalheira se destruindo todo por dentro. Neste caso um barulho muito grande acontece antes. Infelizmente a solução é a troca do motor de partida inteiro. Mas é

 

mportante descobrir porque ele agarrou no motor e também consertar este defeito sob pena de haver repetição e estragar a peça nova. Algumas vezes o parafuso do automático pode se soltar do seu lugar, ou mesmo apenas rodar no seu eixo . O plastico por ali também pode se quebrar quando apertamos demais a porca do cabo que vem do positivo da bateria. Neste caso, a melhor  solução seria a troca do automático inteiro. Reparos no plástico, e no tal parafuso, podem comprometer o funcionamento e o arranque pode até travar na cremalheira do motor, e, como dissemos acima, se destruindo todo.

Custo

Varia muito de lugar para lugar e depende também de quantas peças estão estragadas. Se for apenas as escovas e as buchas, então vai ser um serviço barato. O bendix é a terceira peça de menor custo. Em Belo Horizonte seria um serviço com custo entre 150 e 200 reais. Mas se o arranque apresentar mais defeitos do que as três citadas, melhor avaliar o preço de um novo. Muitas vezes compensa investir em uma peça zero de fábrica.

O motor de  partida transformou a força humana em elétrica ao substituir as antigas manivelas. Também tem grande durabilidade, pois é pouco usado e robusto. Mas trocar ou consertar essa peça não basta ter  curiosidade. É necessária presença de um bom profissional.

O que é câmbio tiptronic/

Tiptronic - é um tipo de transmissão automática, com recursos sofisticados de eletrônica, que permite ao motorista optar por trocas de marchas manuais ou automáticas. Inicialmente desenvolvido pela PORSCHE (Tiptronic é marca registrada da PORSCHE) em conjunto com a ZF ( o modelo de câmbio ZF 4HP22, sua estréia aconteceu no Porsche 911 Carrera 4, em19989. Possui acionamento através de borboletas montadas atrás do volante ou na própria alavanca seletora no console, proporcionou uma revolução no conceito de transmissão automática. O sistema possui um moderno conversor de torque que possibilita ao condutor (piloto creio ser o termo mais adequado!) guiar normalmente em D - drive ou optar pela troca manual, bastando para isso deslocar para a direita a alavanca seletora e escolher a programação: N -normal, privilegiando o baixo consumo; ou S - sport, objetivando o máximo desempenho, desfrutando ao seu gosto, do prazer de fazer as trocas de marcha. No console ou nas borboletas existem os sinais de "+" e "-" que representam as marchas ascendentes e descendentes, respectivamente. Este sistema, através de monitoramento eletrônico constante, mantém-se em conexão com os demais sensores da injeção/ignição, ABS/ASR, corrigindo e aprendendo o modode guiar do motorista/piloto. Ao selecionar a marcha, o sistema avalia os parâmetros de rotação, a programação (N ou S),sensor de posição de borboleta, rotação e velocidade, aceleração linear e lateral, escolhendo a melhor relação e o momento adequado para trocar as marchas. Sempre com muita segurança, para que não haja excesso de rotação e a segurança do usuário não seja comprometida. Outras montadoras já possuem sistemas similares, AUDI e VW (ambas com tecnologiacedida pela PORSCHE), ALFA ROMEO, BMW, CHRYSLER, FERRARI, MERCEDES, dentre outras, já oferecem este plus aos seu sofisticados clientes.Particularmente no modelos BMW M3, o câmbio adotado é um semi-automático seqüencial, que na verdade é uma transmissão manual, com comandos eletro-hidráulicos de alta pressão e com alavanca no console central. Parece um câmbio manual, mas seu funcionamento é automático. empurrandose a alavanca para trás, marchas para cima; empurrando a alavanca à frente, comanda-se a redução. É um sistema um pouco mais lento que os oferecidos pela PORSCHE E FERRARI. Com os veículos de Maranello, o sistema foi desenvolvido na F1 355 de 1997, em conjunto com a Magneti-Marelli e levou 10 anos até se tornar confiável e estrear nas pistas. Batizado de Selespeed, buscou fundamento nos câmbios da CITRÖEN, especificamente o modelo DS dos anos 60, com comando hidráulico.Também é uma transmissão manual de seis velocidades com acionamento hidráulico de alta pressão (não é uma transmissão automática!). Possui ainda embreagem eletrônica e monitoramento integrado da central de injeção, com três opções de programação: totalmente automático, esportivo e semi-automático, todos vinculados ao controle limitador de rotações e ao comando da suspensão ativa, garantindoesportividade, estabilidade e/ouconforto. O sistema utilizado pela FERRARI conseguiu englobar as vantagens do câmbio automático e do manual em um só conjunto. Por fim, outra variável do que já foi acima explanado, será lançada pela OPEL (braço europeuda General Motors) no renovado Corsa. Batizado de EASYTRONIC, é uma caixa manual, mecânica e seqüencial e não semi-automática como os apresentados acima. Continuously Variable Transmission - CVT - criado nos anos 50, com o nome de VARIOMATIC, pelo holandês Van Doorne, na prática equipara-se ao câmbio automático por não necessitar de trocas de marchas manuais; inicialmente equipou os veículos DAF holandeses, popularizando o conceito mundo afora. Basicamente pode ser assim definida: de acordo com a aceleração, um sistema centrífugo acoplado a polias cônicas, de larguras variáveis, altera a largura das duas polias (primária esecundária) simultaneamente. A medida em que as laterais de uma polia se afastam, acorreia aprofunda-se em seu sulco; com as laterais mais próximas, a correia desliza superficialmente, com movimentos contínuos e opostos, alterando a relação de transmissão, chamado de relação infinita.Quando os discos estão separados ao máximo, as correias descrevem uma pequena circunferência perto do centro da polia. À medida que diminui a separação entre os discos, a correia descreve uma circunferência maior, esta ação é realizada em função dos pesos centrífugos. Com esse movimento, as polias variam o diâmetro de atuação da correia,alterando a relação de transmissão, resultando em infinitas combinações a partir dos diâmetros pré- estabelecidos pelo conjunto das polias. De acordo com a aceleração imposta pelo condutor, um sistema hidropneumático comanda a largura das duas polias, ajustando a relação de transmissão para as exigências do usuário. Numa velocidade elevada, em estrada por exemplo, reduzirá a separação entre os discos da polia primária, aumentando a circunferência descrita pela correia, o que equivale a uma marcha alta. Com auxílio pneumático, corrige-se a ação dos contrapesos centrífugos,modificando sua atuação ou simplesmente interrompendo-a. Seu grande problema era a baixa confiabilidade das correias, hoje com o auxílio da NASA, desenvolveu-se uma correia metálica, reforçada com anéis de aço de alta resistência, proporcionou a resistência que faltava, permitindo sua aplicação em veículos de qualquer potência. modelos com esta opção de transmissão; dos compactos aos médios existem opções de compra no velhocontinente. Um destaque merecido deve ser dado aomodelo AUDI A 6, com motorização V6 e mais de 190 cv, desponta na categoria dos sedans de alto luxo, incorporando esta opção de transmissão consegue acelerar mais rápido do que o modelo eqüivalente com transmissão manual/mecânica. Batizada de MULTITRONIC CVT e utilizando uma nova tecnologia construtiva nas correias - elos chatos de placa - , parece ter proporcionado a tão sonhada confiabilidade ao produto. É esperar para ver!