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A História do Automóvel no Brasil

Tudo leva a crer segundo alguns historiadores, que a História dos Automóveis no Brasil começa em 1893, com o desembarque no porto de Santos de um automóvel Peugeot Type 3, importado pela Família Santos Dumont, isso mesmo, pela família de Alberto Santos Dumont, o inventor do avião.
Porém o automóvel no Brasil não emplacou logo, pois o 2° automóvel só chegou a São Paulo em 1898, encomendado pela Família Tobias de Aguiar, descendentes do fundador da Polícia Militar Paulista, o Brigadeiro Raphael Tobias de Aguiar.
No Rio de Janeiro, Capital do Brasil na época, o automóvel chegou apenas em 1897, adquirido pelo farmacêutico e jornalista José do Patrocínio.
1893- Desembarca no porto de Santos o 1° automóvel do Brasil, importado pela Família Santos Dumont, era um automóvel Peugeot Type 3.
1900- Em São Paulo, o então prefeito Antônio Prado instituiu leis regulamentando o uso do automóvel na cidade, já instituindo uma taxa para esse veículo, assim como era feito com os outros meios de transportes. Henrique Santos Dumont, o pioneiro solicitou ao prefeito, isenção do pagamento da recém instituída taxa alegando o mau estado das ruas. Houve muito bate boca entre os dois e a Prefeitura cassa a sua licença, e também a cobiçada placa "P-1", que acabou parando no carro de Francisco Matarazzo.
Em 1903, tínhamos em São Paulo seis automóveis circulando pela cidade, e a prefeitura tornou obrigatória a inspeção dos veículos, para fornecer uma placa de identificação, que seria obrigatoriamente afixada na parte traseira do "carro". Veja que o prefeito pensava longe, até a velocidade para o veículo já dispunha de regulamentação: ..."Nos lugares estreitos ou onde haja acumulação de pessoas, a velocidade será de um homem a passo. Em nenhum caso a velocidade poderá ultrapassar a 30 Km por hora".
Em 1904, criou-se o exame para motoristas, sendo a primeira carta de habilitação em São Paulo entregue a Menotti Falchi, dono da Fábrica de Chocolates Falchi. Em 1904, São Paulo já tinha 83 veículos. No início, os automóveis era privilégio de uma pequena elite, e causava um inconveniente que acabou gerando uma nova profissão: o "chauffer", palavra importada assim como os primeiros motoristas particulares, era um emprego muito bem remunerado e garantia um excelente tratamento aos seus ocupantes.
1919- Desembarcava em São Paulo a Ford Motors Company, instalando-se primeiramente num armazém alugado na Rua Florêncio de Abreu, o primeiro projeto era a montagem do famoso modelo T, aqui carinhosamente apelidado de "Ford Bigode", e já no ano seguinte eram montados os primeiros caminhões, obrigando a empresa a procurar um local maior, muda-se então para a Praça da República, num local onde mais tarde funcionaria o Cine República. Em 1922, transfere-se para o Bom Retiro, ficando até 1953, quando se instalou no Ipiranga. Atualmente sua unidade principal, localiza-se no Bairro do Taboão em São Bernardo do Campo (cidade considerada a Detroit brasileira).
1925-Chega ao Brasil a General Motors, instalando-se primeiramente num armazém arrendado na Avenida Presidente Wilson, no bairro do Ipiranga São Paulo. Logo de inicio tinha capacidade para montar 25 carros por dia, com grande sucesso as vendas ao término desse mesmo ano, a empresa contabilizava 5.597 veículos vendidos, obrigando a fábrica a aumentar a produção diária para 40 veículos.
Em 1930 a G.M muda para um terreno de 45.000 metros quadrados em São Caetano do Sul - São Paulo, onde permanece até hoje.
1950- Importados pela empresa Brasmotor, chega ao Brasil as primeiras 30 unidades do Fusca (na época, chamado simplesmente de Volkswagen) e algumas Kombis. Visto com certa desconfiança no início, o Fusca logo caiu no gosto do consumidor brasileiro, se tornando em pouco tempo um dos maiores sucesso de vendas do Brasil.
1953- Aos 23 de março, a Volkswagen inaugura a sua filial brasileira, e como suas concorrentes Ford e G.M, apenas monta os seus veículos, o Fusca e a Kombi, que chegavam ao Brasil desmontados em caixas no sistema C.K.D. Em novembro de 1957 estavam prontas suas instalações no município paulista de São Bernardo do Campo. Com a produção média de oito unidades por dia.

A Nacionalização e formação de uma Indústria Automobilística no Brasil

O primeiro grande impulso para a "Nacionalização e formação de uma Indústria Automobilística no Brasil" foi com o então presidente Getúlio Vargas, á partir de um documento da Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, estabelece que os veículos só poderiam entrar no Brasil totalmente desmontados, e sem componentes que já fossem fabricados por aqui. Aí chegamos ao Governo de Juscelino Kubitscheck, com a promessa de realizar “50 anos em 5", delega ao Almirante Lucio Martins Meira (nomeado Ministro da Viação e Obras Públicas) a missão de comandar o "Grupo Executivo da Indústria Automobilística"(GEIA), que estabelece metas e regras para a definitiva "instalação de uma indústria automobilística no Brasil.
O Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA –foi criado pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimemente como o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil, porque o GEIA realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico nacional.
Através do GEIA eram oferecidos estímulos fiscais e cambiais às empresas interessadas, que deveriam se comprometer com a nacionalização dos veículos aqui fabricados. Os caminhões deveriam ter 90% de seu peso total, em componentes nacionais, e os automóveis 95%. Em pouco tempo estas metas foram cumpridas e até superadas.
Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados:
- Fábrica Nacional de Motores F.N.M. (caminhões, ônibus e automóveis);
- Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);
- General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);
- International Harvester S/A (caminhões);
- Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);
- Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);
- Simca do Brasil (automóveis e camionetas);
- Toyota do Brasil S/A (utilitários);
- Vemag S/A (automóveis, camionetas e utilitários);
- Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);
- Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis);
- Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

Cronologia do Automóvel "Brasileiro"

Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.
1956 - Saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Mas, antes dela, deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha, fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período.
1957 - A Volkswagen inicia a produção do 1° carro da marca em solo brasileiro, a Kombi. Antes, tanto a Kombi quanto o Fusca era somente montados aqui. Seu nome deriva de “combinado”, isto é, veículo que combina transporte de passageiros e carga. Tinha grande capacidade interna de carga (810 kg, mais tarde elevada, de acordo com os aumentos de potência de seu motor), pequena distância entre eixos, duas amplas portas laterais e uma porta traseira que dava acesso a uma espécie de porta-malas sobre a plataforma do motor.
Enquanto isso a Ford lança o seu primeiro caminhão genuinamente “Brasileiro”, o F-600 também em 1957, sendo que logo depois a montadora americana dava início a produção da caminhoneta F- 100, e junto inaugurava o segmento de picapes no Brasil.
1959- O automóvel nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nas concessionárias, podia ser adquirido, até mesmo financiado. Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a e o Renault Dauphine. A Simca marca francesa lança o seu Simca Chambord, ele é o pioneiro como fenômeno de marketing no setor automobilístico brasileiro, pois ganha popularidade ao aparecer no 1° seriado da T.V brasileira, o Vigilante Rodoviário. Já a V.W no dia 03/01/1959 lança finalmente o “Fusca” brasileiro, com índice de nacionalização de 54%, era considerado um legítimo automóvel brasileiro. Equipado com motor 1.200 cc em pouco tempo passa a ser o campeão de vendas no Brasil.
1960 - Nasce o 1° Salão do Automóvel do Brasil, no parque do Ibirapuera em São Paulo, na época no Brasil rodavam 200 mil carros, a Feira vira um sucesso tornando-se a maior do setor.
1964 - A Chevrolet lança o C- 1416, que mais tarde passaria a se chamar Veraneio, esse utilitário viria a se tornar o predileto dos policiais, e transformando-se em um símbolo da repressão dos anos 70 onde ganhou o apelido de “camburão”.
1966 - O Itamaraty é o primeiro carro de passeio a oferecer o equipamento como opcional no Brasil, um país tropical o ar-condicionado é recebido de braços abertos e de janelas fechadas.
1967- A Ford lança o 1° “carrão” nacional, o Galaxie, ele é considerado o lançamento mais importante do ano. O seu tamanho e o acabamento luxuoso fazem os brasileiros acreditarem que vivem no 1° mundo.
1968- Enquanto a Ford lança o seu “carro jovem”, o Corcel, um carro silencioso, econômico e confortável, que logo cai no gosto do povo, a Chevrolet lança o Opala, com opção de motores de quatro ou seis cilindros, acaba ganhando o apelido de “Opalão” que carregaria até o fim de sua produção em 1992.
1970- A americana Crysler que havia assumido o controle da Simca no final de 1966, somente em 1970 lança o seu modelo, o Dart, com motor V8, o modelo traz grande avanço no quesito segurança e logo viriam as versões Charger RT e o compacto Polara.
1973- Com o intuito de enfrentar o Fusca e o Corcel, a G.M. lança o Chevette, o pequeno carro de linhas modernas e tração traseira cai nas graças do povo e se mantém no mercado durante duas décadas. No mesmo ano de 1973 e após quatro anos que foi lançado no E.U.A a Ford lança o Maverick, a versão G.T, com motor V8 transforma-se no grande sonho de consumo dos adolescentes da época.
1974- Com suas linhas modernas o Passat passa a ser apontado nas ruas como “o carro mais moderno do Brasil”, status que conservaria por quase uma década.
1976- A Fiat se instala no Brasil e o seu modelo de lançamento é o Fiat 147, no começo os brasileiros olhavam com certa desconfiança para o carrinho que tinha o “motorzinho de 1050 cm3”. Em 1979, ele é o primeiro carro de série movido a álcool.
1980- A Volkswagen lança o Gol, o carro tinha a responsabilidade de substituir ao longo dos tempos o Fusca e a Brasília, campeões de vendas da VW, e o Gol acaba dando conta do recado, no ano 2001 vinte e um anos depois do seu lançamento o Gol supera o Fusca em uma ultrapassagem histórica e se torna o carro m,ais vendido na história do Brasil. Até então o Fusca havia vendido 3,5 milhões de unidades.
1990- Após quatro décadas de restrições, o governo Collor incentiva a volta dos importados reduzindo os impostos, caem as barreiras alfandegárias e o Brasil é literalmente tomado pelos importados, já que nosso ex-presidente achava os nossos carros nacionais verdadeiras "carroças", essa quebra de barreiras, fez com que a indústria brasileira acordasse de um sono letárgico de anos de protecionismo e renova suas linhas, oferecendo lançamentos quase simultâneos de seus produtos mundiais. Neste embalo a fábrica russa LADA começa a exportar seus carros para o Brasil, de modernidade questionável, o modelo Lada marca o retorno em grande escala dos importados ao Brasil. No mesmo ano o governo ainda alegra a indústria automobilística nacional reduzindo o IPI dos modelos com até 1.0 litros e criando o carro popular. O Uno é o primeiro a emplacar, impulsionando o crescimento da Fiat no país, alguns anos após todas as montadoras acabam seguindo a Fiat e lançam os seu modelos populares, a G.M com o Corsa, e a VW com o Gol 1000 são alguns exemplos.
1991- Mais que um objeto de desejo, o BMW 325 vira um símbolo de status e de bela saúde financeira, reina absoluto entre os mais altos escalões da sociedade brasileira e dá início a virada da nossa indústria automobilística incentivando assim as montadoras a voltarem a investir também em carros grandes e luxuosos. O Tempra em 1991 com o motor com quatro válvulas por cilindro (16 v), e o Vectra em 1994 são alguns exemplos da “modernidade” que enfim acabava de chegar ao Brasil.

Carros nacionais de 1956 à 1979

1956 - Romi-Isetta
1956 - Perua DKW-Vemag
1957 - Kombi - Volkswagen
1957 - Ford F-600 - Ford
1957 - Jeep Willys
1958 - Chevrolet Brasil 3100 - Chevrolet
1958 - Rural Willys
1959 - Fusca - Volkswagen
1959 - Simca Chambord
1960 - Aero Willys
1960 - FNM 2000 JK
1961 - Willys Interlagos
1962 - Karmann Ghia - Volkswagen
1962 - Renault-Willys Gordini
1964 - Chevrolet Veraneio – Chevrolet Pick Up
1964 - GT Malzoni - Lumimari/Puma
1965 - Brasinca GT 4200 Uirapuru
1966 - Puma GT - Puma
1966 - Willys Itamaraty
1967 - Galaxie - Ford
1968 - Corcel - Ford
1968 - Opala - Chevrolet
1969 - VW 1600, Variant, TL - Volkswagen
1969 - Dodge Dart
1969 - Puma GT4R - Puma
1970 - Belina - Ford
1970 - Puma GTE - Puma
1971 - Puma GTS - Puma
1971 - Dodge Charger
1972 - SP1 - SP2 - Volkswagen
1973 - Chevette - Chevrolet
1973 - Maverick (automóvel) - Ford
1974 - Brasília - Volkswagen
1974 - Passat - Volkswagen
1975 - Chevrolet Caravan - Chevrolet
1976 - 147 L - Fiat
1977 - 147 Pick-up - Fiat
1977 - Miúra
1978 - 147 Rallye - Fiat
1979 - Chrysler-Dodge Magnum e Le Baron
1979 - 147 Álcool - Fiat

Fonte 1: http://www.carroantigo.com
Fonte 2: Revista Quarto Rodas Especial, “O carro no Brasil” ano 42/ n° 10, Editora Abril, São Paulo, 2002.

como surgiu o automóvel no Brasil parte 1.

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breve historia do automovel no Brasil

A história do automóvel no Brasil

O primeiro automóvel desembarcou no Brasil em novembro de 1891, quando o navio de luxo Portugal, procedente da Europa, atracou no porto de Santos.

Era um modelo Peugeot, equipado com motor Daimler, movido a gasolina, de dois cilindros em V e 3,5 cv de potência máxima. Quem o trouxe: Alberto Santos Dumont (1873-1932), que retornava da França com a família. O Peugeot deixou o porto de Santos e seguiu direto para o palacete da alameda Nothman, esquina com alameda Cleveland, em São Paulo, onde Santos Dumont foi morar com seus pais e sete irmãos. Uma garagem foi construída, mas o carro não era visto pelas ruas. Tudo leva a crer que o então futuro pai da aviação tenha comprado o carro mais para estudar o motor do que para dirigi-lo.

A história do automóvel no Brasil é rica em detalhes interessantes e curiosos. A máquina de quatro rodas que substitui a tração animal pela mecânica mudou conceitos, transformou o cenário das grandes cidades, influiu no comportamento cultural da sociedade e alavancou a economia do país. Hoje, poucos conhecem essa história, que muito em breve, provavelmente será desconhecida das futuras gerações.

Ainda não existe a preocupação de resgatar a memória do automóvel, e as montadoras instaladas no país limitam-se a passos tímidos neste sentido. O pouco que ainda sobra está resumido em algumas literaturas, editadas pela iniciativa privada, como é o caso de O Século do Automóvel no Brasil. 

A Brasinca, empresa que se insere na história da indústria automobilística brasileira desde a sua origem, acompanhou todas as fases do setor. Fundada em 1949, quando ocupava galpões alugados na avenida Henry Ford, no bairro paulistano do Ipiranga, consolidou-se gradativamente no mercado automobilístico.

Ao comemorar 40 anos, em 1989, a Brasinca achou por bem homenagear todos aqueles que lutaram para que a indústria automobilística nacional chegasse ao lugar de destaque que alcançou. Resgatar e registrar a memória do automóvel foi a forma encontrada pela empresa para prestar a homenagem, lançando O Século do Automóvel no Brasil, obra da qual extraímos os seguintes trechos:
“O jornalista José do Patrocínio trouxe o segundo automóvel para o Brasil. Assim como o Peugeot de Santos Dumont, o carro de Patrocínio, um Serpollet, movido a vapor, com motor de 8 cv e quatro cilindros em V, fora comprado na França, nos arredores de Paris. Causou espanto e admiração entre os transeuntes ao circular pelas ruas do Rio”.
“José do Patrocínio convidou diversos amigos para a estréia do automóvel, mas ninguém aceitou o desafio. Em nome da segurança, preferiram continuar andando de tílburi, puxado por burros e cavalos. Mas, em dado momento, um deles concordou com o jornalista. Tratava-se do poeta Olavo Bilac, que desejava aprender ‘a difícil arte de dirigir’. Os dois amigos marcaram um encontro, numa manhã de domingo, para colocar em prática a aventura.” 

Acidentes começam no século XIX - O Século do Automóvel no Brasil conta que José do Patrocínio e Olavo Bilac saíram com o automóvel espalhando pânico entre os moradores da rua Olinda. Depois de atravessar a cidade alarmada, o Serpollet tomou o rumo da estrada da Tijuca. Bilac estava no comando e Patrocínio insistia para o poeta dar cada vez mais pressão no veículo. O inevitável para um motorista sem prática aconteceu numa curva: Olavo Bilac perde o controle da alavanca de direção, o carro bate numa árvore e depois despenca num barranco. Jornalista e poeta se salvam, mas o veículo fica inutilizado, tem perda total. 

Ainda em meados de 1897, também no Rio de Janeiro, aconteceu o que talvez tenha sido o segundo acidente automobilístico ocorrido no Brasil. O industrial Álvaro Fernandes da Costa Braga, fundador da fábrica de chocolate e café Moinho de Ouro, importara um carro Benz, com motor monocilíndrico de 6 cv. Na parte traseira da carroceria, mandou instalar um pequeno moinho estilo holandês, de quatro pás, para fazer propaganda de seus produtos. 

Como não sabia dirigir, Braga pediu ajuda a dois amigos – James Mitchell, que assumiu a alavanca de direção, e J.A. Byington, que se instalou dentro do moinho. Braga vai na boléia. Na praia de Botafogo, o trio cruza com um bonde puxado a burros, os quais se espantaram com as pás do moinho girando. Os animais empinam e partem pra cima do carro-propaganda. “Quando tentei sair dos escombros, o bonde estava atravessado na linha, diversas passageiras tinham desmaiado e o cocheiro português tentava convencer um dos burros que no moinho não podia ficar”, relembrou Byington tempos depois do acidente. 

Até 1900 apenas quatro automóveis haviam sido importados para o Brasil. Os dois existentes em São Paulo, o de Santos Dumont e o de Tobias de Aguiar, quase não rodavam por causa das ruas estreitas com calçamento precário. Os outros dois que foram para o Rio de Janeiro viraram sucata. Portanto, o transporte continuava sendo feito por veículos de tração animal e as novidades ficavam restritas a umas poucas linhas de bondes elétricos.

São Paulo e Rio se transformam - O automóvel transformou São Paulo e Rio de Janeiro mais intensamente a partir dos anos 10 do século passado. Ruelas coloniais foram substituídas por avenidas, o que mudou o traçado viário das duas capitais. O Centro de São Paulo passou a acolher mansões de ricos fazendeiros e os imigrantes começaram a chegar cada vez em maior número para trabalhar em indústrias emergentes. 

As importações de automóveis também cresceram rapidamente. A novidade tomou conta não apenas das ruas. A imprensa destacava o automóvel sempre como um grande assunto e até uma revista foi lançada utilizando o som característico das buzinas da época como título: Fon-Fon! 

Em 1907, o automóvel já era destaque do carnaval carioca, surgindo nos anos seguintes o tradicional corso, com guerras de serpentina, confete e jatos de lança-perfume entre os foliões que desfilavam de carro pelas ruas centrais. 

Nesta época o carro mudou o comportamento da sociedade até em relação aos trajes. Para dirigir, os homens usavam longas capas, bonés e óculos semelhantes aos de aviadores, enquanto as mulheres se vestiam como se fossem a um baile. Elas também usavam véus para proteger a pele contra o pó que os carros levantavam nas estradas de terra. No interior de São Paulo e do Rio de Janeiro foram abertas estradas para permitir maior circulação de mercadorias, favorecendo os centros produtores. 

“Aos poucos as máquinas de quatro rodas movidas por motores a combustão vão deixando de ser objeto de luxo da elite para servir também a classe média. Fazendeiros do interior passam a transportar suas mercadorias nos pequenos caminhões Ford modelo T, cujas peças podem ser encontradas até em quitandas e botequins à beira das estradas”, publica O Século do Automóvel no Brasil. 

Este capítulo da história do automóvel no cenário nacional que se refere à disponibilidade de peças já na primeira década do século passado nos remete aos dias atuais: a importância do pós-venda e da assistência técnica para determinar o sucesso ou o fracasso de uma marca no mercado. O Departamento de Peças e Serviço continua sendo um dos desafios, exigindo constantes investimentos tanto por parte da montadora como das concessionárias porque representam, antes de mais nada, a fidelidade do cliente. 

No caso do Ford modelo T, este foi o grande segredo desvendado por Henry Ford. Um veículo produzido em escala suficiente para torná-lo, em termos de preços, acessível a um número cada vez maior de consumidores deveria obrigatoriamente ter o atendimento ao cliente como uma de suas principais armas. Henry conseguiu isso! 

o surgimento do automóvel

A história do automóvel tem início por volta de 1769, com a criação do motor a vapor de automóveis capazes de transportar humanos.^{[1] :14} Em 1807, os primeiros carros movidos por um motor de combustão interna a gás combustível apareceram, o que levou à introdução em 1885 do moderno motor a gasolina ou com combustão a gasolina onipresente interno.^[2]
O ano de 1876 é considerado o ano de nascimento do automóvel moderno - com o Benz Patent-Motorwagen, pelo inventor alemão Karl Benz.^[3]
Carros movidos a energia elétrica apareceram brevemente na virada do século XX, mas praticamente desapareceram de uso até a virada do século XXI. O início da história do automóvel pode ser dividido em um certo número de eras, com base nos meios comuns de propulsão. Períodos posteriores foram definidos por tendências de estilo exterior, tamanho e preferências de serviços públicos.

 

Eras de invenção-  Ferdinand Verbiest, um membro de uma missão jesuíta na China, construiu o primeiro veículo movido a vapor por volta de 1672 como um brinquedo para o Imperador da China. Era de escala bastante pequena que não podia levar um motorista, mas que foi, possivelmente, o primeiro veículo a vapor de trabalho ('auto-móvel').^{[4] [5]}

​​Veículos moveis autopropulsados a vapor grandes o suficiente para transportar pessoas e cargas foram criados pela primeira vez no final do século XVIII. Nicolas-Joseph Cugnot demonstrou sua fardier à vapeur ("carroça a vapor"), um trator de artilharia movido a vapor experimental, em 1770 e 1771. Como o projeto de Cugnot provou ser impraticável, sua invenção não foi desenvolvida em sua França natal. O centro de inovação mudou para a Grã-Bretanha. Pomuthuvgth tinha construído um modelo de funcionamento de um carro a vapor em Redruth, e, em 1801, Richard Trevithick estava andando em um veículo de tamanho real nas estradas de Camborne.^[6] Tais veículos estavam em moda durante algum tempo, e ao longo das próximas décadas inovações como freios de mão, transmissões multi-velocidade, e melhor direção foram desenvolvidas. Alguns foram bem sucedidos comercialmente no fornecimento de transporte em massa, até que uma reação contra esses grandes veículos velozes resultou na aprovação da Lei de Locomotiva (1865), o que exigiu veículos autopropulsados ​​em vias públicas no Reino Unido devessem ser precedidos por um homem a pé acenando uma bandeira vermelha e soprando uma buzina. Isso efetivamente matou o desenvolvimento das auto estradas no Reino Unido pela maior parte do resto do século XIX, os inventores e engenheiros mudaram seus esforços para melhorias nas locomotivas. (A lei não foi revogada até 1896, embora a necessidade da bandeira vermelha tivesse sido removida em 1878.)

Studebaker-Garford B 1908.

Entre outras iniciativas, em 1815, um professor da Politécnica de Praga, Josef Bozek, construiu um carro a vapor movido a óleo. Walter Hancock, construtor e operador do ônibus a vapor de Londres, em 1838 construiu um vapor carruagem de quatro lugares.^{[7] :p27}
Experiências isoladas, realizadas em toda a Europa, ao longo das décadas de 1860 e 1870, contribuíram para o aparecimento de algo semelhante ao automóvel atual. Uma das mais significativas foi a invenção de um pequeno carro impulsionado por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor - que queimavam o combustível fora dos cilindros, deram lugar aos motores de combustão interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão conde Nicolaus Otto.
A primeira patente do automóvel nos Estados Unidos da América foi concedida a Oliver Evans, em 1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veículo automóvel que não só foi o primeiro automóvel nos EUA mas também o primeiro veículo anfíbio, já que este veículo a vapor dispunha de rodas para circulação terrestre e de pás para circulação na água.

Oldsmobile 8 Convertible Coupé 1934.

O belga Étienne Lenoir construiu um automóvel com o motor de combustão interna a cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gás de carvão. A sua experiência durou 3 horas para percorrer 7 milhas — teria sido mais rápido fazer o mesmo percurso a pé — e Lenoir abandonava as experiências com automóveis. Os franceses reclamam que um Deboutteville-Delamare terá sido bem sucedido; em 1984 celebraram o centésimo aniversário desse automóvel.
É geralmente aceite que os primeiros automóveis de combustão interna a gasolina tenham surgido quase simultaneamente através de vários inventores alemães, trabalhando independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automóvel em 1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e iniciado a primeira produção em massa a 1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em 1889 em Estugarda, concebiam um veículo de raiz, descartando a típica carroça em função de uma carroçaria específica dotada de motor. Foram eles também os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 patenteou o travão de disco

 projeto do carro a vapor acima e o modelo desenvolvido por Karl Benz abaixo.

Evolução do automóvel

Alguns modelos célebres da indústria automobilística, entre populares e de luxo, destacando a evolução do design:

Oldsmobile Modelo 6C Curved-Dash-Olds (1904)	Rolls-Royce Silver Ghost Tourer (1911)	Ford Modelo T (1927)	Packard Ninth Series De Luxe Eight 904 Sedan Limousine (1932)
Dodge D11 Luxury Liner 4 Portas Sedan (1939)	Nash Ambassador (1942)	Mercedes-Benz 300 SL (1955)	Cadillac Fleetwood Sixty Special (Eldorado Biarritz) (1960)
Ferrari 250 Le Mans (1964)	Volkswagen Sedan Duas Portas (1969)	Jaguar XJ220 (1992)	BMW Série 3 (E46) (1998)

Referências

1. Ir para cima ↑ Eckermann, Erik (2001). World History of the Automobile. SAE Press, p.14.
2. Ir para cima ↑ Quem inventou o carro?
3. Ir para cima ↑ Há 125 anos Carl Benz solicitava patente do primeiro automóvel
4. Ir para cima ↑ 1679-1681–R P Verbiest's Steam Chariot (em inglês) Hergé History of the Automobile: origin to 1900. Visitado em 26 de novembro de 2013.
5. Ir para cima ↑ Michael Sedgwick & Mark Gillies, A-Z of Cars 1945-1970, 1986
6. Ir para cima ↑ Buchanan, C.D.. Mixed Blessing: The Motor in Britain (em inglês). [S.l.]: Leonard Hill, 1958. Capítulo: 1. ,

carros,amo esse mito

Carro.Imagino que essa paixão também domina voce,concorda?Desde criança meu interesse por automóveis foi uma caso de amor.Sonhava um dia crescer e ter meu próprio veículo.Hoje já estou habituado a ler tudo sobre ele.Tenho muito cursos sobre mecânica automotiva e instalação de som.Coleciono matérias sobre os carros luxuosos e populares,parte elétrica e eletrônica embarcada.Então,resolvi partilhar todo meu conhecimento neste blog,esperando que todos os que amam carros tirem um pouco do eu aprendi nesses anos todos.Vamos,entre nesse embalo aqui e runnnn.

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